Strom, E-Fuels oder Biosprit - wer wird gewinnen?

Die aktuelle österreichische und größtenteils auch europäische Politik setzt im Pkw-Verkehr auf batterieelektrische Fahrzeuge und stellt dazu beträchtliche finanzielle Förderungen zur Verfügung. Knappe erneuerbare Energie und der hohe Effizienzgrad im Falle einer Direktverstromung sprechen eindeutig für diese Technologie. Doch welche Maßnahmen kommen für den riesigen weltweiten Kraftfahrzeugbestand in Frage, der fast zur Gänze aus Verbrennerfahrzeugen besteht und mindestens bis 2035 weiter anwachsen wird? Diese Frage stellte die GSV im Rahmen ihres Forums „Fahrzeugantriebe bis 2030 – nachhaltig und bestandswirksam“ in den Mittelpunkt. Alle Experten des Forums waren sich einig, dass ohne bestandswirksame Maßnahmen die gesteckten Klimaziele nicht erreicht werden können.

Patrick Haenel, Manager Mobility, Energy & Industrial Application Testing bei Shell Deutschland, berichtet im Rahmen seiner Keynote: „Wir bei Shell gehen davon aus, dass der Energiebedarf bis 2060 um 60% höher sein wird als heute.“ Dabei verursache der Verkehr laut Haenel 25% der weltweiten CO2-Emissionen, für die hauptsächlich Pkw und Lkw verantwortlich sind. Mit Neuzulassungen von e-Fahrzeugen alleine werde man dieses Problem auf absehbare Zeit nicht in den Griff bekommen, weshalb Shell Produkte für die Bestandsflotte entwickelt hat, die bereits heute zu erheblichen CO2-Reduktionen führen und künftig noch wertvollere Beiträge liefern können. So lassen sich mit dem R33 Blue Diesel von Shell, der aus bis zu 33% erneuerbaren Komponenten besteht und in Deutschland schon verfügbar ist, bereits heute 22% CO2-Emissionen über die gesamte Wirkungskette einsparen. Die restlichen 78% werden derzeit über natürliche Ausgleichsmaßnahmen wie beispielsweise Aufforstung kompensiert. Ein ähnliches Produkt namens E33 bietet Shell auch für Benzinfahrzeuge an, es setzt sich aus 10% BioEthanol und 23% Bio-Naphtha zusammen. Aktuell sei eine Einführung von E20 realistischer, E33 könnte jedoch deutlich mehr bewirken, ergänzt Haenel.

Bei neuen Pkw seien batterieelektrische Fahrzeuge unbestritten die beste Wahl, allerdings unter der Voraussetzung einer Direktverstromung. Nur so erreichen diese Fahrzeuge einen Wirkungsgrad von über 60%. Sobald Zwischenspeicherungen notwendig werden, sinkt der Wirkungsgrad deutlich und ist in weiterer Folge nicht mehr weit von den derzeitigen Wirkungsgraden von Wasserstoffantrieben mit 25% und E-Fuels mit 17% entfernt. Shell investiert auch in die Elektromobilität und betreibt schon heute weltweit 90.000 Ladepunkte, 2025 sollen es 500.000 sein. „Die EU-Gesetzgebung bricht das System derzeit auf ein Subsystem (TtW - vom Tank zum Rad) herunter. Strom auf dieser Grundlage als CO2 frei zu bezeichnen ist nicht korrekt und hilft auch dem Klima nicht“, gibt Helmut Eichlseder, Leiter des Instituts für Thermodynamik und nachhaltige Antriebssysteme an der TU Graz zu bedenken, und weiter: „Wir werden in der Gesetzgebung entsprechende Vorgaben für die Versorgung des Bestandes verankern müssen, andernfalls werden die dafür notwendigen Investments von den Unternehmen nicht getätigt werden.“

Den ersten Schritt zu weniger Emissionen in der Bestandsflotte könnte Österreich bereits heute gehen, erklärt Norbert Harringer, Vorstand der AGRANA Beteiligungs-AG. Das Agrana-Werk in Pischelsdorf könnte bereits heute die benötigten Bioethanolmengen für eine E10 Einführung in Österreich zur Verfügung stellen. Harringer: „Anstatt überschüssige Mengen Ethanol vorwiegend nach Deutschland zu exportieren, könnten wir durch erhöhte Beimischung in Österreich eine CO2 Einsparung in der Höhe von 200.000t pro Jahr erzielen. Wir sollten diese Brückentechnologie nützen, bis ein großflächiger Einsatz alternativer Kraftstoffe und Antriebe möglich ist.“