Test Ducati Diavel 1260 S - Mehr Machobike geht nicht

Ergonomie

Ich mag perverse Motorräder. Warum? Weil sie Ecken und Kanten haben. Und die Ducati Diavel 1260 S hat viele Ecken und Kanten. Bereits auf den ersten Blick wird klar: Das ist kein Mädchenbike, sondern ein strammer Ofen für bärtige Kerle mit teuren Uhren und Designer-Schuhen. Denn egal wie man es dreht und wendet, Diavelfahren ist kein billiges Hobby. Die Basisversion startet bei 22.995 Euro. Die getestete S-Version kostet schlanke 26.595 Euro. Da bekommt ein Normalverdiener wie ich kurz mal Schnappatmung. Egal, rein in den Sattel und Spaß haben. Sieh an, die Sitzposition habe ich von der ersten Diavel anderes in Erinnerung. Die Fußrastenposition erinnert an ein Nakedbike, der Lenker ist hoch und gefühlt ewig weit vorne. Lange Arme sind im Diavel-Sattel von Vorteil. Jetzt sitze ich (trotz 1,85 Meter Körpergröße) nicht entspannt wie auf einem Cruiser, sondern in einer leichten Attacke-Position, obwohl das Vorderrad nochmals gefühlt einen halben Meter weiter vorne ist. Windschutz? Gibt es nicht. Der Bart steht voll im Wind. Durch die nach vorne gestrecken Arme bekommt man bei Autobahntempo dementsprechend viel Winddruck ab. Der Sattel ist sehr bequem und bietet viel Stütze beim Durchbeschleunigen. Der arme Sozius, der auf dem knappen, einteiligen Sattel mitfahren muss. Es kann nur Liebe sein. Aus den zwei Displays ist eines geworden, plus eine Leiste mit Kontrolleuchten auf der Gabelbrücke. Die Ablesbarkeit ist mies. Steht die Sonne im Zenit, erkennt man auf dem hochaufgelösten TFT-Farb-Dashboard kaum etwas. Bei normaler Sonneneinstrahlung geht es. Der Tank fasst 17 Liter - damit schafft man im Schnitt gut 250 Kilometer bis zum nächsten Tankstopp - mit etwas Reserve. Die Sitzhöhe ist mit 780 Millimeter angenehm niedrig.

Handling

Der Hingucker bei der Ducati Diavel 1260 S ist der 240/45-R17-Hinterradreifen. Ist das eine fette Walze - extra von Pirelli für das Teufelsbike gebacken. Herrlich. Aber kann so ein breites Ding überhaupt in Schräglage um die Kurve fahren? Ja, kann es. Und zwar überraschend handlich. Wobei handlich bei der Diavel ein diffiziler Begriff ist: für die Hinterradbreite fährt das sogar sehr handlich ums Eck. Aber da man doch recht weit hinter dem Vorderrad sitzt, muss man in engen Kurven am Lenker drehen, um herum zu kommen. Daraus ergibt sich in der Stadt oder auf engen Bergstraßen ein unbekanntes Handling. Bei Kurven über 50 Km/h reicht dann wieder nur ein leichter Druck am Lenker und die Diavel gleitet in Schräglage. Insofern würde ich das Handling jederzeit als sicher, jedoch nicht als neutral bezeichnen. Stark ist die Highspeed-Stabilität der Diavel, da machen sich die 1,6 Meter Radstand positiv bemerkbar. Fährt man sportlicher mit der 1260 S, dann fehlt mir - trotz Öhlinsfahrwerk - das Feedback vom Vorderbau. Irgendwie bekomm ich kein klares Gefühl dafür, wie viel Schräglage und Druck das Vorderrad nocht verträgt. Insofern kann ich bestätigen: Die Fußrasten der Diavel setzen bei weitem nicht so früh auf wie bei vielen anderen Cruisern - im Test beispielsweise gar nicht - aber bei mir lang das nicht nur an der Fußrastenposition, sondern vor allem daran, dass ich mich unwohl bei größerer Schräglage gefühlt habe. Ich vermute, dass es die Mischung aus Sitzposition, Fahrwerksabstimmung (sehr hart) und Respekt war, warum das letzte Quäntchen Sportlichkeit nicht in mir hochgekommen ist. An den gripreichen Pirelli Diablo Rosso III lag es sicher nicht. 

Motor / Getriebe

1262 Kubikzentimeter Hubraum, nur zwei Zylinder und eine Vedichtung von 13,0:1 drücken dann gewaltige 159 PS und 129 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle. Das ist richtig viel Schmalz. Aber: Im Vergleich zur ersten Generation Diavel kommt mir der Motor sowohl kultivierter als auch braver vor. Für so ein Machobike dürfte der Motor ruhig etwas rauer und räudiger laufen. Und die Leistung dürfte viel dramatischer einsetzen. Ich will da einen Nackenschlag, immerhin sitz ich auf dem Teufel. Aber nein, die Diavel 1260 S gibt sich vergleichsweise zahm und leicht kontrollierbar. Kein Wunder, denn die Maschine ist elektronisch komplett aufmagaziniert. So ziemlich alles, was Ducati im Fahrassistenzregel liegen hat, kommt bei der Diavel zum Einsatz: verschiedene Riding-Modi, Ride-By-Wire, Kurven-ABS, mehrstufige, schräglagenabhängige Traktionskontrolle, Wheeliekontrolle, Tempomat und sogar eine Launch-Control. Dagegen wirkt das Hands Free-Schlüsselsystem fast altbacken. Aber egal, zurück zum Motor. Der dicke V-Twin schiebt in jeder Lebenslage sehr mächtig an, hat aber auch deutlich mehr Lastwechselreaktionen als beispielsweise die neue Hypermotard 950. Sehr gut zur Diavel passt der Quickshifter mit Blipper-Funktion. Damit lassen sich die Gänge ratz-fatz ohne Kupplungsbetätigung rauf- und runterschalten. Im Test hat sich die Diavel aber mehrmals beim kupplungslosen Hochschalten vertan und der Gang ging entweder nicht perfekt hinein oder ist sofort wieder rausgesprungen. Bei der Fahrzeugrückgabe waren diese Schaltschwierigkeiten seitens Ducati Austria nicht bekannt. Ansonsten gab es beim Getriebe nichts zu beanstanden. 

Fahrwerk

Traditionellerweise vertraut Ducati bei ihren sportlichen S-Modellen auf Federelemente von Öhlins. Ehrlicherweise finde ich es jedoch bei der Diavel aus zwei Gründen unnötig. Erstens: Das Fahrwerk (Serieneinstellung ab Werk) war für mich mit gut 85-90 Kilogramm Fahrergewicht samt Ausrüstung viel zu hart. Ist die Straße nicht topfeben, spürt man wirklich jede Kante und bekommt diese sehr direkt in Rücken und Lenker. Nun ist die Diavel zwar ein sehr sportlicher Powercruiser, nur trotzdem ist das Fahrwerk für heimische Landstraßen grenzwertig straff. Anstatt Unebenheiten sanft und sicher zu schlucken, spuckt einem das Öhlinsfahrwerk jede Kante ins Gesicht und sagt: "Leb damit, du Weichei." Knackpunkt ist nur: Sie fährt sich dadurch unnötig unruhig. Aufgrund des begrenzten Testzeitraums konnte ich das Fahrwerk nicht ausgiebig verstellen. Normalerweise bieten Öhlinskomponenten genug Einstellungsreserven, um softer und härter werden zu können. Ich hätte massiv softer werden müssen. Hinten und vorne. Deswegen kommen wir zum zweiten Punkt: Das Fahrwerk kostet deutlich Aufpreis und bietet mir dafür keinen echten Mehrwert, außer die schickere Optik. Denn Hand aufs Herz: Für Rennstreckenbesuche oder sehr sportliches Pässeglühen ist die Diavel nicht ausgelegt. Also wozu ein bockhartes Racing-Fahrwerk verbauen, dass mehr Unruhe hineinbringt, als es Performance-Vorteile bringt? Okay, bleibt die bessere Optik, aber sonst!? Ich meine: Den Aufpreis kann man sich sparen. Dann lieber die Normal-Version und eventuell noch ein paar Euro in eine vernünftige Feinabstimmung stecken und man fährt besser ums Eck.

Bremsen

In Sachen Verzögerung trumpft die Diavel groß auf. An der Front kommen zwei Brembo M50 Radialbremszangen zum Einsatz, die über jeweils vier Kolben in zwei 320 Millimeter Bremsscheiben beißen. Dank des langen Radstands und des Bosch-Kurven-ABS, kann man damit bedenklos jederzeit voll ankern und erlebt eine gewaltige Verzögerung. Das Bremsen ist spektakulärer als das Gasgeben im Diavel-Sattel. Der vordere Stopper ist eine Waffe, eine Macht, absolutes Racing-Niveau. Da kann die Hinterradbremse nicht ganz mit, da vor allem ihre Dosierung etwas unpräzise ist. Die Verzögerung selbst ist gut, aber das Gefühl am Bremshebel ist fahl. In Summe bremst die Diavel aber trotzdem herausragend gut und braucht trotz 244 Kilogramm (Werksangabe) fahrfertig nur einem Finger am Bremshebel, um locker und sicher zum Stillstand zu kommen. Ganz feine Ware.

Aufgefallen

Wie brav der bärige Motor ist. Wie lange die Serviceintervalle mittlerweile sind (großes Service nur alle 30.000 Kilometer). Wie extrem gut die Bremsen arbeiten. Wie viel Elektronik verbaut ist. 

Durchgefallen

Es schmerzt mich, aber das Öhlinsfahrwerk wäre mir den Aufpreis nicht wert - zu hart, zu bockig. Mit der Sitzposition bin ich nicht warm geworden, für mich eine komische Mischung aus Nakedbike und Cruiser, die mir zu wenig Gefühl, speziell vom Vorderrad vermittelt, um wirklich zügig fahren zu können. Und der Preis.

Testurteil Ducati Diavel 1260 S, by p.bednar

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Mit freundlicher Unterstützung von TOTAL Austria

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