„E-Mobilität ist noch nicht der Weisheit letzter Schluss“
KFZ Wirtschaft: Herr Professor, glauben Sie, dass die Corona-Krise längerfristige Auswirkungen hat? Oder werden wir irgendwann zur Vorkrisen-Normalität zurückkehren?
Wilfried Sihn: Nein, die neue Realität wird eine andere sein. Was wir erlebt haben, wird Auswirkungen haben. Beispielsweis auf das Reiseverhalten, hier sogar massive Auswirkungen. Die AUAs dieser Welt tun mir leid, das Vorkrisenniveau wird nicht so bald wieder erreicht werden. Weil wir gelernt haben, vorhandene Technologien zur Kommunikation zu nutzen und nicht mehr für jedes noch so kurze Meeting nach Hamburg oder sonst wohin fliegen werden. Das gilt freilich auch für andere Transportmittel wie das Auto. Auch Homeoffice wird in irgendeiner Form bleiben.
Und was für eine Lehre ziehen Sie aus der Krise?
Die Lehre ist folgende: Vor der Krise ist nach der Krise! Die Abstände zwischen großen Krisen – seien es politische, wirtschaftliche, medizinische oder ökologische Krisen – haben in den zurückliegenden Jahrzehnten abgenommen. Darauf müssen wir uns einstellen, auf stärkere Dynamik und Flexibilität. Die guten alten Zeiten mit einer schönen, stabilen Welt sind vorbei.
Das gilt auch für die Autoindustrie, die einen radikalen Wandel erlebt. Wie ist dieser einzuschätzen?
Wir erleben einen noch nie da gewesenen Transformationsprozess, müssen aber bei der Wahrheit bleiben. Die Wahrheit ist, dass die Automanager nicht plötzlich ihr grünes Gewissen entdeckt haben. Sie haben nicht plötzlich gesagt „Wir wollen mit E-Mobilität die Welt retten“. Vielmehr ist der Wandel in Richtung E-Mobilität politisch motiviert. Die Manager haben begriffen, dass der geforderte Flottenverbrauch nicht mehr anders in den Griff zu bekommen ist und die Strafen der EU bei Nichteinhaltung zu teuer kämen.
Ist das E-Auto der Weisheit letzter Schluss?
An E-Mobilität führt kein Weg mehr vorbei. Und dieser Weg ist grundsätzlich richtig. Aber man muss auch hier bei der Wahrheit bleiben und die Sache ganzheitlich betrachten. Man muss den Schaden miteinberechnen, der bei der Batterieherstellung entsteht, das geht bei Rohstoffen bis zur Kinderarbeit. Auch die Entsorgung bzw. Wiederverwertung der Batterien ist noch nicht gelöst. Und dann stellt sich natürlich die Frage, wo der Strom herkommt. In Deutschland etwa liegt der Anteil an grünem Strom bei nur rund 45 Prozent. Auch der Verbrauchsalgorithmus ist völlig realitätsfremd, der Stromanteil von Hybridfahrzeugen wird überproportional bewertet. Und dann ist da auch noch das Problem der mangelhaften Ladeinfrastruktur. Also zum aktuellen Stand ist E-Mobilität sicher noch nicht der Weisheit letzter Schluss.
Was bedeutet diese Transformation für die Autoindustrie?
Es wird bis auf weiteres keinen Gewinner geben! Für die nächsten 30 Jahre werden in Europa verschiedene Systeme nebeneinander existieren. Benzin und Diesel bleiben aus heutiger Sicht bei 40 bis 50 Prozent Marktanteil, weil es Regionen gibt, wo es gar nichts anderes gibt. Außerdem wird es synthetische Kraftstoffe geben. Dann haben wir neben reinen Elektrofahrzeugen Zwischenlösungen über Hybride – wobei der Einsatz von zwei Systemen gleichzeitig sicher auch nicht der Weisheit letzter Schluss ist. Aber derzeit repräsentieren Hybrid-Lösungen etwa 95 Prozent aller Elektrofahrzeuge in Europa. Schließlich ist Wasserstoff ein Thema, dies vor allem im Bereich von Lkw und Bussen. Es wird also noch länger unterschiedliche Technologien geben, wenngleich der Anteil an reinen Elektrofahrzeugen zunehmen wird.
Was für einen Marktanteil werden E-Autos 2050 haben?
Aus heutiger Sicht etwa 50 Prozent.
Ist auch ein neuer Managertyp gefragt?
Absolut. Man darf bei der Transformation nicht nur an E-Autos denken, man muss den gesamten Mobilitätsprozess berücksichtigen. Viele junge Leute gehen davon aus, in ein paar Jahren gar kein Auto mehr zu besitzen. Die denken, wir Älteren sind ja bescheuert: Wir kaufen uns ein teures Auto, das dann zu 95 Prozent in einer Garage steht, für die wir erst wieder zahlen. Da kann man schwer dagegen argumentieren! Also da wird es wohl immer mehr Carsharing-Modelle geben. Als Manager braucht man aber auch einen neuen Führungsstil, weg von der Old-School-Maxime „Der Chef hat immer recht“. Es braucht eine neue Unternehmenskultur, man muss Mitarbeiter motivieren und begeistern, auch auf deren Work-Life-Balance Rücksicht nehmen. Darüber hat man früher nur gelacht. Kurzum, neue Management-Methoden sind gefragt. Das versuchen wir im MBA Automotive Industry zu vermitteln.
Worauf müssen sich die meist als KMU geführten KFZ-Betriebe einstellen?
Drohen Umsatzrückgänge in der Werkstatt? Und wo sehen Sie Chancen? Jeder Wandel birgt auch Chancen, man muss den Transformationsprozess aber mitgehen. Das gilt auch für Zulieferer. Nehmen Sie Schaeffler. Die haben sich vom Hardware-Lieferanten zum Technologie-Konzern gewandelt. Es wird Gewinner und Verlierer geben. Das gilt auch für Autohäuser und Werkstätten. Das Auto wird zum fahrenden Smartphone auf vier Rädern – da verschiebt sich das Know-how weg vom klassischen Schrauber in Richtung Software. Im Autohandel wiederum muss die alte Denkweise, dass der Kunde einfach nur rechts unten unterschreiben muss und das war’s dann, aufgegeben werden. Geld verdient man mit Dienstleistungen im Anschluss an den Verkauf, aber nicht mit dem Verkauf an sich. Ich kann mir sogar vorstellen, dass man in zehn Jahren ein Auto geschenkt bekommt. Dafür muss man dann halt einen Stromliefervertrag abschließen. Bei Smartphones hätte man früher auch nicht gedacht, dass man die einmal gratis bekommt.
