Das beste Öl für alte Motoren

Dünnflüssige Synthetiköle eignen sich generell nicht für die Aggregate von Oldtimern. „Zwar erreicht das dünne Öl schnell Stellen, die schwierig zu schmieren sind wie Kipphebelwellen, Zylinderkopf oder Nockenwellenlager“, erklärt Harry Hartkorn, Teamleiter Anwendungstechnik bei Liqui Moly. Aber bei hohen Temperaturen bildet sich dort keine ausreichende Schmierung speziell in den Kurbelwellen- und Pleuellagern. Oldtimer und selbst Youngtimer älteren Datums verfügen über Motoren mit anderen Werkstoffen, Fertigungstoleranzen und Ölwechselintervallen als moderne Pkw.

Ein großer Unterschied der heutigen Öle für Klassiker gegenüber den damaligen besteht in ihrem Leistungsspektrum. „Die modernen Oldtimer-Öle sind den früheren deutlich überlegen, denn sie werden den Anforderungen klassischer Motoren gerecht und besitzen die Verschleißschutzeigenschaften modernster Schmierstofftechnologie“, erläutert der Technikspezialist Hartkorn. Damals wie heute sind Schmierstoffe wichtige Elemente der Motorkonstruktion. Schmieren ist nur eine von vielen Aufgaben. Das Öl muss den Motor thermisch entlasten, abdichten, gegen Verschleiß- und Korrosionserscheinungen schützen und die Motorleistung sichern. Mit den Konzeptionen und Belastungen heutiger Aggregate sind die früheren nicht vergleichbar. Gerade deshalb sind maßgeschneiderte Öle so wichtig, um keinen Motorschaden zu riskieren.

Dietmar Schmid, Anwendungstechniker bei Liqui Moly, dreht das Rad des Motorenbaus und der Schmierstoffe zurück: „Was gab es damals – nicht bis kaum additivierte, rein mineralisch basierende Schmieröle, die als unlegierte Öle bezeichnet werden und sich im Wesentlichen von der Grundölqualität und unterschiedlicher Viskositätsklassen unterschieden haben.“ Diese Schmieröle waren gegenüber modernen High-Tech-Ölen einfach aufgebaut und geringer additiviert. Da Klassik-Einbereichsmotorenöle im Vergleich zu synthetischen Ölen ein viel geringeres Abfließ- bzw. Abschleuderverhalten aufweisen, verbleiben und haften sie besser an metallischen Oberflächen und bieten dadurch einen erheblich besseren Verschleißschutz.

Motorölexperte Schmid ist das Material, aus dem die Lager bestehen, entscheidend für den zu wählenden Schmierstoff: „Meist wurden Weißblechlager bis um die Zeit des Zweiten Weltkriegs verbaut und diese halten HD-Motorenöle leider nicht stand, werden von deren Eigenschaften mit der Zeit angegriffen und Lagerschaden kommen zustande.“ Auf alle Fälle empfiehlt Schmid zu prüfen, ob im Zuge einer Motorrevision bereits Bronzelager verbaut wurden oder noch Weißblechlager vorhanden sind. Unlegierte Öle verhalten sich gegenüber Lagern aus Weißblech neutral und bietet eine gute Schmierfunktion. „Diese Öle sind grundsätzlich Einbereichsöle und verfügen über keine HD-Eigenschaften, also auch über kein Schmutztragevermögen“, so Schmid und ergänzt: „Für Oldtimer- und vor allem Vorkriegs-Motoren soll nicht einfach z.B. ein SAE 30 Öl gewählt werden. Denn diese gibt es auch als HD-Öle, die für Weißblechlagerungen genauso ungeeignet sind wie Schmierstoffe ab der Spezifikation API SC und höher sowie Mehrbereichsöle, wie z.B. ein SAE 20W-50. Für Motoren mit Weißblechlager hingegen können Öle mit den Spezifikationen API SA und API SB verwendet werden.“

Bei Motoren ohne Ölfilterung soll sich Schmutz und Abrieb vom Öl trennen und auf die Ölwanne absenken. Ein HD-Öl, welches über Schmutztragevermögen verfügt, würde diesen mitzirkulieren lassen und somit den Verschleiß in Lagern begünstigen. Nicht so bei unlegierten Ölen: Um den Verschleißschutz zu gewährleisten, ist daher in solchen Motoren die Anwendung eines unlegierten Einbereichsöls wichtig. Deshalb soll beim Ölwechsel das Altöl im Heißzustand abgelassen werden, damit Schmutz und Abrieb gut mit ausgespült werden.

Kaum zu glauben: Bei alten Motoren waren noch Motorölwechselintervalle von 1000 Kilometer vorgeschrieben. Durch die Entwicklung von Öladditiven und den Verbau von Spaltfiltern zur besseren Trennung von Schmutz und Abrieb vom Motoröl sowie mit der Einführung von Bronzelagerungen haben sich die Motorölwechselintervalle etwa verdreifacht. Mit der Entwicklung von HD-Mehrbereichsmotorölen konnte das ganze Jahr hindurch gefahren werden, und in Kombination der Ölfilterpatrone, die den Spaltfilter ersetzt hat, sind auch die Ölwechselintervalle zügig von 5000, über 7500 bis über 10000 Kilometer hinaus gewachsen. „Heute wird das Motorenöl nicht mehr anhand der Viskositätsklasse ausgewählt, sondern es müssen die Betriebsvorschriften des Herstellers zwingend eingehalten werden“, skizziert Schmid die Entwicklung der vergangenen Jahrzehnte. (A. Tempelmayr)