„In fünf Jahren entfallen 60 Prozent der Wertschöpfung im Auto auf die Software“
Die Autobranche erlebt eine Transformation, die großen Trends sind E-Mobilität, Connectivity und automatisiertes Fahren, eventuell auch noch alternative Nutzungsmodelle wie Autoabos. Wie schätzen Sie die Entwicklung ein und hat die Coronakrise einen Einfluss?
Claus Gruber: Die Branche erlebt in der Tat eine Transformation. Man spricht in dem Zusammenhang häufig von vier wesentlichen digitalen Treibern, die mit „CASE“ abgekürzt werden. CASE steht für Connected Car, Autonomes Fahren, Shared Mobility und Elektromobilität, also für die Kernthemen der Digitalisierung der Automobilindustrie. COVID-19 hatte wie in fast allen Bereichen auch auf die Digitalisierung der Automobilindustrie einen Einfluss. Zu Beginn der Pandemie sind die Umsätze der Autoverkäufe eingebrochen. Als Reaktion wurden zum Teil Projekte angehalten oder verlangsamt. Aber dies hat im Wesentlichen die nicht-digitalen Projekte getroffen. Die digitalen Themen wurden zum Teil sogar durch COVID-19 beschleunigt.
Derzeit erregt der Chipmangel die Gemüter in der Branche. Wie kam dieser zustande und was bedeutet das konkret?
Peter Trögel: Nach aktuellen Schätzungen in der Industrie können heuer weltweit etwa ein bis zwei Millionen Autos wegen des Mangels an Halbleitern nicht produziert werden. Diese Lieferengpässe haben u.a. folgenden Grund: Im Zuge der Coronakrise haben sich Autos schlechter verkauft, weshalb die Lieferanten der Automobilhersteller weniger Chips bestellt haben. Die Halbleiterhersteller haben daraufhin ihre Produktionsanlagen umgestellt und verstärkt andere Industrien beliefert – vor allem solche, die trotz Corona eine hohe Kundennachfrage hatten, wie etwa der Bereich Consumer Electronics. Nach dem ersten Lockdown 2020 hat sich die Kundennachfrage stark erholt, insbesondere getrieben durch den chinesischen Markt. Die Autoindustrie hat daraufhin ihre Planung angepasst. Die entsprechend notwendig Kapazitätserhöhung konnte allerdings durch die Chipindustrie nicht kurzfristig vorgenommen werden. Da muss man mit einer Vorlaufzeit von drei bis sechs Monaten rechnen. Genau das spüren wir aktuell noch. Aber im zweiten Halbjahr wird das besser werden.
Freilich werden auch immer mehr Chips benötigt. Der erwähnte Bereich CASE ist der Wachstumsbereich in der Autoindustrie. Was bedeutet das für die Wertschöpfung?
Gruber: Hier findet ganz klar eine Verschiebung statt. Vor noch gar nicht allzu langer Zeit war der Anteil an Software in Autos noch sehr gering, mittelfristig – ich schätze in etwa fünf Jahren – werden jedoch schon ca. 60 Prozent des Wertes eines Autos auf den Software-Bereich entfallen. Mit Hardware wird man dadurch weniger Geld verdienen können, aber im Bereich Software wird es immer mehr lukrative Dienste geben, u.a. durch regelmäßige Software-Updates, aus dem Bereich Media, aber auch Autonomes Fahren, Komfort und Health
Können Sie sich vorstellen, dass es Autos einmal gratis geben wird und die Monetarisierung – ähnlich wie bei Smartphones – nur noch über angeschlossene Dienstleistungen erfolgen wird?
Gruber: . Ich denke nicht, dass das die Regel sein wird. Denn der Preis bzw. Wert eines Autos ist doch viel höher als jener eines Mobiltelefons.
Mit Software oder auch Elektromotoren und Batterien für E-Fahrzeuge sind die Wachstumsbereiche ausgerechnet solche, die nicht gerade zu den Kernkompetenzen der etablieren Autobauer und deren Zulieferer zählen. Werden Konzerne auf der Strecke bleiben und dafür neue Player aufsteigen?
Gruber: Softwarekompetenz muss in der Automobilindustrie weiter aufgebaut werden. Wer sich nicht transformiert, wird es in Zukunft schwer haben! Aus anderen Industrien gibt es einige Beispiele, in denen auch große Unternehmen an der digitalen Transformation gescheitert sind. Und ja, es werden auch neue Player aufkommen, und zwar nicht nur Tesla. Auch Konzerne wie Apple oder Google drängen ja bereits ins Auto.
Trögel: Was aber gerade auch für Österreich mit seiner mittelständischen Struktur und vielen hochspezialisierten Zulieferern interessant ist: Im Gegensatz zu Hardware, die ja von der Produktion her aufwendig ist und meist nur in großen Mengen lukrativ ist, eröffnet der Software-Bereich auch Chancen für kleine Unternehmen. Das alles macht die Autoindustrie extrem spannend und interessant.
Was bedeuten all diese Entwicklungen für die Werkstätten? Wird der klassische Schrauber bald nicht mehr gebraucht?
Gruber: Natürlich geht die Entwicklung in Richtung Software. Das hat ja schon längst stattgefunden, wenn man nur an diverse Diagnosegeräte denkt und Software, die Fehlerspeicher in den Systemen ausliest. All das wird weiter wachsen. Aber auch die klassischen mechanischen Tätigkeiten wird es weiterhin geben.
Das Werkstatt-Geschäft wird aber schwieriger, wenn es immer mehr Assistenzsysteme gibt und bei E-Autos viele Wartungsarbeiten wie Ölwechsel wegfallen…
Trögel: Auch hier muss man differenzieren. Es wird in Zukunft wohl allein aufgrund der verstärkten Sicherheitsfeatures weniger schwere Unfälle geben, aber die kleineren Schäden im Stadtverkehr werden bleiben. Elektroautos brauchen andere Serviceleistungen, etwa im Bereich der Batterien. Andererseits muss man sagen: Zukünftig werden auch Volumenmodelle over-the-air-Updates bekommen, völlig unabhängig von Werkstätten. Aber ganz grundsätzlich gilt auch für Werkstätten das, was für die Industrie gilt: Die Transformation eröffnet auch Chancen. Es tun sich neue Geschäftsfelder auf.
Wie zum Beispiel?
Gruber: Durch Car Sharing wird es beispielsweise einen größeren Bedarf an Wartung und Aufbereitung und Reinigung von Fahrzeugen geben.
Apropos Sharing: Bisher haben sich einschlägige Unternehmungen, etwa als Joint Ventures von großen Autokonzernen, eher enttäuschend entwickelt. Ist das doch nicht der Weisheit letzter Schluss?
Gruber: Die Business Cases waren noch nicht das, was man sich erhofft hatte. Aber das wird noch kommen und zwar einhergehend mit der Entwicklung des autonomen Fahrens. Dann nämlich können die Autos zu den Leuten hinfahren, die Auslastung der Fahrzeuge wird gesteigert und damit das Geschäft rentabler. Man kann dann auch etwas außerhalb der Städte agieren, derzeit funktioniert Car Sharing ja nur flächendeckend in den Innenstädten größerer Metropolen.
